Оптимизация вторичной доставки нефтепродуктов

В статье проанализированы возможности и варианты оптимизации логистики нефтепродуктов на примере сбытовой организации ООО «Нефтепродукт».

ООО «Нефтепродукт» осуществляет оптовую и розничную реализацию нефтепродуктов. В состав предприятия входит одна оптовая нефтебаза и собственная сеть автозаправочных станций (АЗС). Нефтепродукты поступают на нефтебазу железнодорожным транспортом (первичная доставка). Перевалка нефтепродуктов с нефтебазы до АЗС осуществляется с помощью собственного парка бензовозов (вторичная доставка).

Парк техники для перевозки бензинов и дизельного топлива включает:

• тягачи — 7 единиц (КамАЗ и МАЗ);
• полуприцепы — 7 единиц емкостью от 16,4 до 35,0 м³, общая емкость парка — 191,4 м³;
• автоцистерны — 11 единиц (на базе МАЗов, КамАЗов) емкостью от 5,5 до 17,2 м³, общая емкость парка — 148,2 м³.

На рис. 1 представлена информация по годам выпуска техники. При этом доля бензовозов, выработавших свой ресурс, срок эксплуатации которых свыше 10 лет, составляет 27,8 %.

Структура парка транспортных средств по срокам эксплуатации

Десять бензовозов доставляют нефтепродукты в две смены, три работают по скользящему графику, остальные — в одну смену. Общий объем резервуаров бензовозов составляет 340 м³. По статистическим данным, коэффициент выхода на линию составляет 0,67 (в среднем 12 из 18 бензовозов готовы в любой момент времени выйти в рейс). Возможный ежесуточный объем доставки с учетом сменности — 399 м³ (с учетом средней плотности нефтепродуктов 80 г/см³ суточный объем перевозки в тоннах составляет 319,2 т).

В среднем за год переваливается порядка 100 тыс. т нефтепродуктов (как на собственные АЗС, так и оптовым покупателям). Среднесуточная потребность в нефтепродуктах составляет 274 т. Имеющийся парк бензовозов удовлетворяет потребность ООО «Нефтепродукт» в перевозках топлива.

Среднее плечо доставки составляет 80 км (нефтебаза расположена в пригороде, АЗС в основном находятся в городе).

Услуги по доставке нефтепродуктов оптовым клиентам практически не предоставляются по причине неэффективного использования мощностей по перевозке нефтепродуктов и неконкурентной стоимости доставки (себестоимость доставки составляет более 194 руб./т), поэтому оптовые клиенты вывозят нефтепродукты с нефтебазы собственным транспортом.

Техническое оснащение большинства действующих бензовозов не соответствует требованиям безопасности:

• отсутствуют лестницы, поручни и площадки для безопасного доступа к верхним люкам;
• цистерны не защищены от пролива продукта при опрокидывании (люки, донные клапаны);
• отсутствует тепловая защита открытых частей двигателя.

Причины низкого уровня использования бензовозов следующие:

• низкая надежность транспортных средств (коэффициент технической готовности (КТГ) = 0,67);
• непроизводительные простои водителей при оформлении документов.

Выявление узких мест предприятия

Отсутствие централизованной системы, обеспечивающей оперативное управление вторичным транспортом, приводит к неэффективному использованию парка и повышенным затратам на доставку нефтепродуктов.

ООО «Нефтепродукт» не имеет общей интегрированной системы оперативного управления и учета. Отдельные участки бухгалтерского и финансового учета автоматизированы с использованием системы «1С:Предприятие». Большинство отчетов и расчетов ведется в программе Microsoft Excel.

Диспетчеризация развоза нефтепродуктов ведется в ручном режиме, что снижает оперативность принятия решений и повышает вероятность ошибок.

Комплексные методы контроля за приемом, хранением и отпуском нефтепродуктов в масштабах всего предприятия не внедрены.

В связи с вышеизложенным можно выделить основные проблемы предприятия в области вторичной доставки нефтепродуктов:

• низкий уровень использования парка бензовозов, являющийся результатом неэффективной организации вторичного транспорта нефтепродуктов и низкой надежностью транспортных средств;
• высокая себестоимость доставки нефтепродуктов, делающая доставку сторонним оптовым покупателям неконкурентной по цене;
• отсутствие на предприятии современных компьютерных систем для учета и управления товарными потоками.

Решение поставленных задач

Ключевыми задачами системы логистики, требующими скорейшего решения, являются:

• снабжение собственной розничной сети с учетом ее развития;
• реорганизация вторичной доставки. Для повышения эффективности перевозок необходим переход на высоконадежные бензовозы импортного производства. Для обеспечения возрастающего объема транспортной работы необходимо организовать информационную поддержку деятельности диспетчерской службы;
• развитие транспортного бизнеса. Предполагается обеспечивать собственную розничную сеть и предлагать автотранспортные услуги мелкооптовым потребителям.

Реорганизация вторичного транспорта включает в себя следующие мероприятия:

• замену действующего парка бензовозов более эффективными транспортными средствами;
• организацию диспетчеризации перевозок для обеспечения эффективной работы бензовозов и быстрого возврата инвестиций;
• внедрение системы слежения (GPS) для обеспечения контроля над перевозками и их безопасности;
• организацию доставки нефтепродуктов оптовым клиентам;
• мотивацию персонала, повышение квалификации (обучение, сертификация, инструкторы-наставники).

Одним из ключевых мероприятий является замена действующего парка бензовозов. При сравнении вариантов замены необходимо сопоставлять стоимость новых транспортных средств, предполагаемых к замене, и экономии за счет снижения себестоимости доставки.

Анализ эффективности способа реорганизации вторичной доставки

Анализ экономической эффективности тягачей производился путем сравнения двух базовых (существующих) вариантов с лучшими вариантами, подтвержденными практикой.

Рассмотрение вариантов тягачей следует производить с учетом наличия в регионе авторизованных центров технического обслуживания (АЦТО). В табл. 1 приведены данные по наличию АЦТО в регионе деятельности компании.

Таблица 1. Присутствие в регионе официальных представителей марок грузовых автомобилей

При расчете использовались следующие исходные параметры:

• требуемый объем перевозок бензовозами — 100 000 т/год;
• расчетный период — 10 лет;
• среднее плечо доставки — 80 км;
• скорость движения с грузом — 40 км/ч;
• скорость движения порожнего — 45 км/ч;
• количество рабочих дней в месяц — 30;
• режим работы (количество смен в сутки) — 2;
• длительность 1 смены — 12 ч;
• стоимость топлива без НДС — 20 руб./л;
• социальные взносы — 34 % от ФОТ;
• процент надбавки к часовой тарифной ставке водителя — 5.

В табл. 2 представлен расчет количества бензовозов, необходимого для бесперебойного снабжения потребителей нефтепродуктов (как внешних, так и внутренних).

Таблица 2. Расчет необходимого количества бензовозов

Таким образом, за счет большей вместимости автоцистерны, более удобной системы налива, позволяющей производить загрузку бензовоза быстрее, а также за счет более высокого коэффициента технической готовности общее количество бензовозов можно сократить до 3 более эффективных и надежных единиц. Они будут способны полностью заменить в работе существующие модели бензовозов на базе МАЗов и КамАЗов в количестве 18 единиц.

Техника иностранного производства будет стоить гораздо дороже отечественных аналогов, однако за счет большего амортизационного пробега (амортизационного ресурса двигателя) увеличивается срок полезного использования транспортного средства (табл. 3).

Таблица 3. Расчет срока полезного использования и остаточной стоимости бензовозов

Таким образом, средний срок полезного использования (пока двигатель не исчерпает свой ресурс пробега) импортных бензовозов составляет 6,5 года, что превышает аналогичный показатель имеющихся транспортных средств в два раза. В связи с тем, что срок полезного использования техники превышает бухгалтерский срок амортизации, в случае принятия решения о замене бензовозов по истечении срока полезного использования имеющуюся технику можно будет продать по остаточной стоимости.

Следующий шаг в анализе эффективности способа реорганизации вторичной доставки — расчет затрат на содержание парка бензовозов.

В табл. 4–7 приведены расчеты затрат на содержание одного транспортного средства по всем рассматриваемым вариантам.

Таблица 4. Расчет расходов на ГСМ одного транспортного средства в месяц

Все указанные автомобили используют дизельное топливо. Нормы расхода у импортных крупнотоннажных автомобилей ниже, однако за счет большей транспортной работы в месяц расход ГСМ увеличивается.

Таблица 5. Расчет расходов на оплату труда водителей и социальные взносы для одного транспортного средства в месяц

Предполагается, что управление импортными бензовозами требует от водителей большей квалификации, в связи с чем повышена часовая тарифная ставка. За счет двухсменного характера работы и более высокой тарифной ставки ежемесячные расходы на оплату труда и социальные взносы по импортным бензовозам будут выше.

Таблица 6. Расчет расходов на эксплуатацию одного транспортного средства в месяц

Затраты на эксплуатацию импортных транспортных средств также выше, чем у имеющегося парка, за счет более интенсивной транспортной работы.

Таблица 7. Расчет налогов и расходов на страхование транспортного средства в месяц

За счет более высокой стоимости транспортных средств и большей мощности двигателя расходы на транспортный налог, налог на имущество и страхование имущества, также превышают аналогичные показатели по отечественным автомобилям.

На основании сделанных расчетов об объемах перевозки нефтепродуктов в месяц и размере расходов на одно транспортное средство в месяц можно получить данные о себестоимости перевозки одной тонны нефтепродуктов (табл. 8).

Таблица 8.Себестоимость перевозки 1 т нефтепродуктов

Таким образом, использование импортных бензовозов, оборудованных полуприцепом-цистерной БЕЦЕМА-110.1 объемом 32 м³, позволит снизить себестоимость доставки нефтепродуктов в два раза и установить конкурентоспособную цену на услуги по доставке.

Итоговые данные анализа представлены в табл. 9.

Таблица 9. Себестоимость перевозки 1 т нефтепродуктов

На основании анализа информации по имеющимся в регионе авторизованным центрам технического обслуживания грузовых автомобилей и показателям тягачей импортного производства ранжированный список выглядит следующим образом:

• Mercedes-Benz Actros 1836;
• Scania R420;
• Volvo FM9;
• MAN 18 480;
• MAN 33 480.

Таким образом, приобретение трех бензовозов марки Mercedes-Benz, оборудованных полуприцепом-цистерной БЕЦЕМА-110.1 объемом 32 м³, обойдется предприятию в 18 225 тыс. руб., однако ежегодная экономия за счет снижения себестоимости доставки нефтепродуктов составит 21 266 тыс. руб. (если сравнивать с базовой моделью КамАЗ 54115-15). Следовательно, инвестиции окупятся уже в первый год реорганизации системы вторичной доставки.

Также в начале статьи было отмечено, что на предприятии отсутствует современная система диспетчеризации поставок, что отрицательно влияет на управление товарными потоками и снабжение АЗС нефтепродуктами.

Графики поставки нефтепродуктов на АЗС формируются в следующем порядке:

• в день, предшествующий дню доставки, собирается оперативная информация с АЗС по запасам нефтепродуктов в резервуарах;
• на основании полученной информации формируется график поставки нефтепродуктов на следующие сутки. График формируется исходя из потребности АЗС в нефтепродуктах;
• в день доставки график поставки нефтепродуктов на АЗС может быть скорректирован в соответствии с изменением оперативной ситуации в течение ночи.

Оформленные задания на доставку нефтепродуктов выдаются водителям бензовозов в офисе ООО «Нефтепродукт» с 9 до 10 часов утра. Это приводит к непроизводительным простоям в начале смены. При подобном снижении продолжительности смены на один час происходит повышение удельной стоимости доставки нефтепродуктов до АЗС. Представляется необходимым разработать и внедрить порядок работы, при котором водители бензовозов будут получать задания непосредственно в начале смены, исключив тем самым непроизводительные простои.

Для обеспечения эффективного функционирования дорогостоящих тягачей (импортного производства) и автоцистерн помимо планирования необходима реорганизация диспетчеризации вторичной доставки. Диспетчерская служба должна иметь возможность обслуживания всех объектов, входящих в зону деятельности ООО «Нефтепродукт», что возможно при внедрении интегрированной информационной системы.

В части диспетчеризации должна выполняться поддержка следующих бизнес-функций:

• формирование заказа на снабжение АЗС на основе сменных отчетов (допускается ручное формирование по заявке менеджера);
• формирование заказа на отпуск или доставку нефтепродуктов (одноразовая/периодическая доставка);
• заказы от мелкооптовых покупателей могут приниматься диспетчером по телефону или по электронной почте. Клиент может вводить заказ с использованием Интернета;
• при формировании заказа определяется перечень оказываемых услуг;
• планирование выполнения услуг с учетом имеющихся заказов и ресурсов:
• транспорта (автомобилей, спецтехники и т. п.);
• дополнительного оборудования;
• водителей и дополнительных специалистов;
• формирование графика доставки нефтепродуктов на АЗС и доставки/отпуска оптовым клиентам;
• формирование документов (на основании плана-графика), используемых при выполнении услуг:
• товаросопроводительных документов и счетов-фактур на отпущенные/отгруженные продукты;
• путевых листов;
• журналов (технического осмотра автомобилей, медицинского осмотра водителей и пр.);
• учет выполнения услуг посредством:
• товаросопроводительных документов;
• детального журнала поездки.

Для контроля исполнения графиков, отслеживания транспортных средств и оперативного реагирования на изменения условий и внештатные ситуации возможно сопряжение автоматизированной информационной системы предприятия и системы навигации GPS.

Выводы

Итак, расчеты показали, что реорганизация вторичной доставки нефтепродуктов на ООО «Нефтепродукт» ведет к увеличению объемов перевозки бензовозами. Для выполнения задачи требуются надежные, высокопроизводительные транспортные средства на базе импортных тягачей большей мощности и полуприцепы-цистерны большей вместимости. Они характеризуются значительным ресурсом, большей производительностью и безопасностью.

Объем и численность необходимого парка бензовозов определялись с учетом максимально эффективного использования машин на основании данных по общему объему перевозок нефтепродуктов и среднему плечу доставки на объекты. Анализ показал, что в случае замены имеющегося парка бензовозов новыми импортными моделями экономия за счет снижения стоимости доставки составит порядка 20 млн руб. в год, что превышает стоимость приобретения необходимого количества бензовозов, что говорит об экономической эффективности проекта.

А. Ф. Гарифулин, экономист